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2017-07-17 香港討論區 18210 19 0
今年初獲准動工建造的英國高速鐵路「HS2」,第一階段將連接倫敦及伯明翰,之後更會延伸至中部的曼徹斯特及伯明翰。不過,HS

推GG

由倫敦尤斯頓車站至老橡樹公地車站、大約短短10.6公里的路段,將要花上高達82.5億英鎊(約843億港元),即平均每1公里要花7.78億英鎊(約79.6億港元),

新聞來源連結:


 

以下是评论部分:

siuming1979
今年初獲准動工建造的英國高速鐵路「HS2」,第一階段將連接倫敦及伯明翰,之後更會延伸至中部的曼徹斯特及伯明翰。不過,HS

推GG

由倫敦尤斯頓車站至老橡樹公地車站、大約短短10.6公里的路段,將要花上高達82.5億英鎊(約843億港元),即平均每1公里要花7.78億英鎊(約79.6億港元),

新聞來源連結:

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ichthys2
「香港民主傑出青年」有必要遠赴「祖國」,開口反對「英倫大白象」。
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聖公會
香港高鐵仲唔開,會係香港
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sng850
根據2015年的數據,中國高鐵每公里的造價,約為1500萬英鎊(約1.5億港元)。邁克爾•賓直言,對官方不真實的估算價格感到擔心。

造價相差二十倍!


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wasana
引用:原帖由 ichthys2 於 2017-7-16 07:31 PM 發表
「香港民主傑出青年」有必要遠赴「祖國」,開口反對「英倫大白象」。 識尻講,班友文盲
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Assange
廢青又點睇呀?
DLLM
無腦
廢柴!
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百李挑一
英國大白象
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krolik
小英公國有貪污?
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Assange
廢青唔出聲
扮盲
又無事
又可以繼續反政府基建
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Assange
引用:原帖由 krolik 於 2017-7-16 07:45 PM 發表
小英公國有貪污? 人地英帝有真普選
多多錢都係值得
市民逆來順受
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囂張熊
呢啲post,果然一隻旺財都見唔到
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路人甲或乙
引用:原帖由 Assange 於 2017-7-16 07:45 PM 發表
廢青唔出聲
扮盲
又無事
又可以繼續反政府基建 尼啲人地叫便民工程,再貴都要起。
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willy222
引用:原帖由 路人甲或乙 於 2017-7-16 20:11 發表
尼啲人地叫便民工程,再貴都要起。 頂,原來又係兩套標淮
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飛天盒仔
「黃絲」快 D 返英國反啦。引用:原帖由 siuming1979 於 2017-7-16 07:29 PM 發表
今年初獲准動工建造的英國高速鐵路「HS2」,第一階段將連接倫敦及伯明翰,之後更會延伸至中部的曼徹斯特及伯明翰。不過,HS

...
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afternoon
貴過香港呀?呵呵呵
班盲反可以返屋企了
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cu_wildhorse
話香港高鐵建造費貴嘅人,應該可以收聲啦掛
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starr
香港高鐵貴,但接通內地高鐵網,一路去到歐洲都得
但英國只係區內鐵路,經濟效益成疑,而且仲要脫歐...  
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真。小小羊羊
忍耐等待
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買乜股好
旺財死晒?
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Anunnaki
英國大白象
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blazeraptor
齋計倫敦市區入面嗰一段,當然造價昂貴。又要清拆賠償,又要計埋重新發展條數。中國高鐵市區段好多都係舊軌換新軌,新輔的多數在農田、山區啲人煙稀少地方,唔使收好多土地,造價當然低好多。兩者似乎冇乜可比性。
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yesman-ok
黃屍快去英國抗議
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eric@123
31億
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andysan4
大白象!大白象!
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degas
英國咁细,要高鐵黎多餘
而家曼徹斯特到倫敦才兩小時,再快效命不大
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kee1203
引用:原帖由 sng850 於 2017-7-16 07:34 PM 發表
根據2015年的數據,中國高鐵每公里的造價,約為1500萬英鎊(約1.5億港元)。邁克爾•賓直言,對官方不真實的估算價格感到擔心。

造價相差二十倍! 香港的幾錢?
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kee1203
引用:原帖由 starr 於 2017-7-16 08:33 PM 發表
香港高鐵貴,但接通內地高鐵網,一路去到歐洲都得
但英國只係區內鐵路,經濟效益成疑,而且仲要脫歐...   英國今非昔比了
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sng850
引用:原帖由 kee1203 於 2017-7-16 09:35 PM 發表
香港的幾錢? 還未完結!
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afternoon
引用:原帖由 blazeraptor 於 2017-7-16 09:21 PM 發表
齋計倫敦市區入面嗰一段,當然造價昂貴。又要清拆賠償,又要計埋重新發展條數。中國高鐵市區段好多都係舊軌換新軌,新輔的多數在農田、山區啲人煙稀少地方,唔使收好多土地,造價當然低好多。兩者似乎冇 ... 香港高鐵都係深入市區所以建造貴,不過班盲反唔會理架啦
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royroy277
引用:原帖由 blazeraptor 於 2017-7-16 09:21 PM 發表
齋計倫敦市區入面嗰一段,當然造價昂貴。又要清拆賠償,又要計埋重新發展條數。中國高鐵市區段好多都係舊軌換新軌,新輔的多數在農田、山區啲人煙稀少地方,唔使收好多土地,造價當然低好多。兩者似乎冇 ... 你個龍門搬到九丈遠當然冇乜可比較😂😂
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Snowwind
引用:原帖由 starr 於 2017-7-16 08:33 PM 發表
香港高鐵貴,但接通內地高鐵網,一路去到歐洲都得
但英國只係區內鐵路,經濟效益成疑,而且仲要脫歐...   倫敦個站駁 Eurostar,可以去到全球最大經濟體 - 歐盟,而且又可以直達中國添。
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Hkopenc708211
咁富貴架英國
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blazeraptor
引用:原帖由 afternoon 於 2017-7-16 09:38 PM 發表
香港高鐵都係深入市區所以建造貴,不過班盲反唔會理架啦 冇錯,香港高鐵站喺正市區中心,雖然建造費貴,但極之方便,同埋車站上蓋極有經濟價值,又可以提升車站周邊經濟,班盲反真係扮見唔到。
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Snowwind
引用:原帖由 degas 於 2017-7-16 09:33 PM 發表
英國咁细,要高鐵黎多餘
而家曼徹斯特到倫敦才兩小時,再快效命不大 車速快左即係班次可以密啲,即係載客貨量可以大增,而且又可以擴大倫敦旅遊圈,推動 Midland 經濟發展。

只睇時間,天真了點吧。
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香江強國人
引用:原帖由 Assange 於 2017-7-16 07:45 PM 發表
廢青唔出聲
扮盲
又無事
又可以繼續反政府基建 英國高鐵關香港叉事。
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Snowwind
引用:原帖由 afternoon 於 2017-7-16 09:38 PM 發表



香港高鐵都係深入市區所以建造貴,不過班盲反唔會理架啦 起碼香港高鐵站塊地原本就係政府嘅,倫敦嗰區收塊地都要百億啦。
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starr
引用:原帖由 Snowwind 於 2017-7-16 09:53 PM 發表
倫敦個站駁 Eurostar,可以去到全球最大經濟體 - 歐盟,而且又可以直達中國添。 乜佢呢家起緊第二條歐洲之星咩?
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chaolininin
引用:原帖由 路人甲或乙 於 2017-7-16 20:11 發表
尼啲人地叫便民工程,再貴都要起。 小便民定大便民動車?
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一一一木木木
廢青話英國的一定要坐一坐
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Assange
引用:原帖由 香江強國人 於 2017-7-16 09:57 PM 發表
英國高鐵關香港叉事。 廢青話香港高鐵貴
貴係邊?

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chaolininin
引用:原帖由 blazeraptor 於 2017-7-16 21:21 發表
齋計倫敦市區入面嗰一段,當然造價昂貴。又要清拆賠償,又要計埋重新發展條數。中國高鐵市區段好多都係舊軌換新軌,新輔的多數在農田、山區啲人煙稀少地方,唔使收好多土地,造價當然低好多。兩者似乎冇 ... 中國的高鐵是舊軌換新軌????在市區都是農田??
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andysan4
大白象!大白象!
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chaolininin
引用:原帖由 Assange 於 2017-7-16 22:19 發表

廢青話香港高鐵貴
貴係邊?
香港貴在賠菜園村和全是隧道
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kilkilkil
英狗搞高铁把能咩,人又吾多,最能鐘意搞铁路罷工,條数吾能知N年先收得翻,話搞果個,腦入左水。
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kcli1172
不要說高鐵,英國的樓都危險,一燒就死好多人,不合格的有幾百幢,厲害,黃c狗快回祖國
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motivation
朱西滴有冇去英國查一查?
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tiii
引用:原帖由 cu_wildhorse 於 2017-7-16 08:26 PM 發表
話香港高鐵建造費貴嘅人,應該可以收聲啦掛 收聲? 好難喎, 班仆街死左入左棺材仲識叫口號
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來自星星的你
好貴,不如比中國起
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麥維他消化餅

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wongtin2020
看來大英帝國真係由日不落帝國變日衰落帝國了.......
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笑談天
其實貴唔貴唔重要,要事符實際需要(個人覺得好多玉石都無Q用,但價值就……)。
高鐵連通香港/廣州,所用時間不用一個鐘,比其他交通共具更有效,節省不少往來兩地的時間,實際是很有幫助。

如果用錢在高鐵上,我沒意見,總好過用在養一些只會盲反/拉布,為個人利益而妄故民眾利益的耳猿身上!
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cwilson1
陶傑同肥彭乜9都話英國好, 猛踩大陸同香港, 今次出來講野啦, 死銀左去邊??
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Randomness
當年英法隧道的教訓完全忘記了
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HexOrridge
大白象呢個稱呼夠順口,可以當大眾係白痴
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cxa343
引用:原帖由 degas 於 2017-7-16 21:33 發表
英國咁细,要高鐵黎多餘
而家曼徹斯特到倫敦才兩小時,再快效命不大 速度唔算重點

重點係WCML就算四軌,都超負荷!
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simpson777
貴還貴, 英國有無人反高鐵
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阿努阿圖阿圖
吊那星!豬西滴血重唔L死過去奀國,質詢大奀國正苦?
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南非王子
旺財呢
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南非王子
出來啊旺財
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0803
推返上去先
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普京大帝
引用:原帖由 sng850 於 2017-7-16 07:34 PM 發表
根據2015年的數據,中國高鐵每公里的造價,約為1500萬英鎊(約1.5億港元)。邁克爾•賓直言,對官方不真實的估算價格感到擔心。

造價相差二十倍! 中國高鐵收1.5億,英國議員收300億,好正常啦,97前英狗年代,?車碰到一條欗干都三萬文啦
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kwan1516
即平均每1公里要花7.78億英鎊(約79.6億港元) 高學歷,高質素既黃絲有咩講?.................大白象
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alx604725
祖家啲野咁貴,當年起機場應該唔使咁多。
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x747x
呢啲大白象,點解喺一個所謂民主國家都可以通過建造㗎!毫無公義!

我要公民提名,普選英國國王!我要真普選!
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martinipsir
香港成本平
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andysan4
有飛機咪得囉
做乜要起大白象

而且,鬼佬揸車
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andysan4
我要公民提名
普選英女王
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poorman@LP
癈青又可以保皇
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白雲2014
英國標準 工程一天未完成也不能得出準確價格
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ibm1
原來超支係英國標準,
睇嚟香港要學下中國標準了.

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白雲2014
引用:原帖由 ibm1 於 2017-7-17 09:20 AM 發表
原來超支係英國標準,
睇嚟香港要學下中國標準了.
參考土耳其高鐵建設




中國報全包價包勞工 省下錢是否對收地賠償 及 環境保育 獲更大資源

反映本地不専業。亂花費 開支入黑洞 又長又臭


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cannotdisplay


大巴巴,. 打埋塊臉度

廢青又會扮睇唔到
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hy3161
引用:原帖由 royroy277 於 2017-7-16 09:40 PM 發表

你個龍門搬到九丈遠當然冇乜可比較😂😂 黄丝搬龙门专家。
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guydan
原本鐵路距離愈短造價是會愈貴
這很正常也無可厚非
但貴到這個地步就不能用常識常理去評斷了
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hy3161
引用:原帖由 blazeraptor 於 2017-7-16 09:55 PM 發表


冇錯,香港高鐵站喺正市區中心,雖然建造費貴,但極之方便,同埋車站上蓋極有經濟價值,又可以提升車站周邊經濟,班盲反真係扮見唔到。 主要是使用率啦,单单香港福建人反福建,已经有很大的客量。香港亏钱机会不高。反而英国亏本肯定高。太少人用。
其实反应工程是不是大白象,主要还是使用率。日本为救经济,就真系很多大白象工程。
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白雲2014
引用:原帖由 guydan 於 2017-7-17 09:32 AM 發表
原本鐵路距離愈短造價是會愈貴
這很正常也無可厚非
但貴到這個地步就不能用常識常理去評斷了 文官系統太多指揮棒 懂說不會做 人工高福利好 冗員多 批核時間長

勞工假 與 銀行假

承辦工程判上判 一如本土 死人不少 三判被迫違法衝紅燈
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小稀
引用:原帖由 囂張熊 於 2017-7-16 08:05 PM 發表
呢啲post,果然一隻旺財都見唔到 因為,旺財在這種POST 回貼係冇錢收
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johnchanhk
引用:原帖由 Snowwind 於 2017-7-16 09:53 PM 發表



倫敦個站駁 Eurostar,可以去到全球最大經濟體 - 歐盟,而且又可以直達中國添。 咁脫歐後駛唔駛兩地兩檢?
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華華168
英国人用咩料!大路人用咩材料呢个先係問题
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華華168
引用:原帖由 starr 於 2017-7-16 08:33 PM 發表
香港高鐵貴,但接通內地高鐵網,一路去到歐洲都得
但英國只係區內鐵路,經濟效益成疑,而且仲要脫歐...   終国用废鉄又平又环保!英国用一级钢!好唔环保!
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百李挑一
引用:原帖由 麥維他消化餅 於 2017-7-17 09:11 AM 發表

甘我有無寫維護劉嘵波post?你查下記錄呀!on9仔!甚至乎系話又點?中國做錯野就要話。英國同香港無關係,用几多錢關香港撚事? 你係咪黐咗線
查下記錄喇柒頭
睇清楚先好過嚟吠我
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何偉濤
引用:原帖由 johnchanhk 於 2017-7-17 10:09 AM 發表

咁脫歐後駛唔駛兩地兩檢? 英國從來都唔係神根公約簽約國

法國巴黎北站英法高鐵係另外區域間開


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何偉濤
問題係英國論人工物料設備貴中國20倍?
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hy3161
引用:原帖由 笑談天 於 2017-7-16 11:55 PM 發表
其實貴唔貴唔重要,要事符實際需要(個人覺得好多玉石都無Q用,但價值就……)。
高鐵連通香港/廣州,所用時間不用一個鐘,比其他交通共具更有效,節省不少往來兩地的時間,實際是很有幫助。

如果用錢在高鐵上,我沒意 ... 高铁不是单单连广州和香港。是连香港,北京,上海,厦门等,仲有将来的东南亚,甚至可以去到新加波。
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白雲2014
引用:原帖由 華華168 於 2017-7-17 10:24 AM 發表

終国用废鉄又平又环保!英国用一级钢!好唔环保! 英國鋼鐵產業無競爭力 要用英國原材料當然貴 而且脫歐限制歐洲勞動力進入 水漲船工 最大支付在英國標準制定族群
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華華168
引用:原帖由 白雲2014 於 2017-7-17 12:16 PM 發表

英國鋼鐵產業無競爭力 要用英國原材料當然貴 而且脫歐限制歐洲勞動力進入 水漲船工 最大支付在英國標準制定族群 支持用终国,難铁
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白雲2014
彭明輝:英國工業的沒落與台灣的警訊

工業革命誕生於1773年,英國的製造業從此遙遙領先全球。1870年第二次工業革命肇始之後,英國在許多學術領域上仍舊領先全球,卻在許多新興產業上失去領先優勢,甚至還逐漸失去傳統產業的優勢,以至於製造業迅速地被美國和德國追趕過去而衰落、萎縮,甚至還輸給瑞士這樣的小國。

這個驚人的衰落過程,帶給台灣許多的警訊:台灣沒有英國的學術優勢,卻有比她更不利於製造業的內部特質和外部環境;英國可以靠金融業彌補製造業的不足,台灣卻沒有這樣的條件;美國的崛起吸引了英國的投資,也排擠英國的對內投資和海外市場,大陸對台灣的磁吸與擠壓更數倍於英美之間的取代關係;美國超越英國之後反過來投資英國,以英國做為進攻歐洲市場的跳板,但是大陸超越台灣之後卻不見得有興趣投資台灣。

比較英國的衰落與德國的崛起,可以很清楚地看到台灣必須避免英國的缺點並學習德國的優點。但是台灣在價值觀、產學關係、市場機制等文化與制度特質上卻有太多英國的弱點而鮮少德國的優點。

如果我們繼續在經濟上「畫虎不成反類犬」地抄襲美國,並且在思想上盲目地擁抱芝加哥學派,台灣的總統恐怕會一屆比一屆更像丐幫幫主。

英國工業衰退之謎

英國是科學革命、資本主義和工業革命的誕生地,工業實力領先全球至少一百年,而且在二次大戰結束時依然是全球的學術與金融中心,卻在1870年就已經跨過領先優勢的最高峰,甚至在1930年代開始輸給德國,生產力只有美國的一半到四分之一。 這怎麼可能會發生?

在維多利亞女王(1819-1901)誕生之前,英國就已經是世界的中心。由於法蘭西斯培根的倡議,全球第一個科學社群(英國皇家學院的前身)在1645年成立,並且在1665年發行全球第一份學術期刊Philosophical Transactions of the Royal Society,牛頓在1687發表了三大運動定律,此後150年內的科學大發現幾乎都是英國科學家在主導,直到十九世紀末還比第二名的德國略勝一籌。
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華華168
引用:原帖由 百李挑一 於 2017-7-17 10:59 AM 發表

你係咪黐咗線
查下記錄喇柒頭
睇清楚先好過嚟吠我 佢做咩笑你Onx 仔
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白雲2014
此外,John Kay在1733年發明紡織用的飛梭,瓦特在1769年大幅改良蒸氣機的效能,史蒂文生父子在1825年完成全球第一條鐵路,布魯內爾(Isambard K. Brunel)在1833年建造了全球第一艘鐵殼越洋郵輪,第一次工業革命(1760-1840)的紡織業、礦業和鋼鐵工業也都是英國在主導,使得她在1870達到工業、經濟與政治的最高峰,遙遙領先全球。

在1870-1914的第二次工業革命裡,主角是以理論為基礎的電學、電磁學、化學和引擎,英國在理論和發明上仍舊明顯地領先其他國家,但是德國、美國與日本也紛紛追趕上來,並且在技術的應用與企業的現代化上比英國更積極。此外,英國開始出現投資不足與管理效率低落的現象:1870年時英國每個工人的平均資本投入比美國和德國分別多出10%和30%,到了1900年時卻比美國少了90%,並且被德國追平,甚至連反映管理與創新能力的總要素生產力(total factor productivity)都低於其他歐美國家。結果,英國製造業的領先幅度開始縮小:1880年代英國、德國和美國的製造業出口分別佔全球43%、16%和6%,到1913年時已經變成32%、20%和14%。

福特在1913年完成T型車的量產生產線,1914年福特汽車每個工人的產能是其他美國車廠的4.6倍。 但是英國投資不足的情況一直沒有改善,而且一直無法引入福特式的大量生產。到了二次大戰前夕的1935年,德國工業已追平或略微超越英國:她每小時的人均勞動生產力已經是英國的1.05倍,每小時的人均附加價值更是英國的1.12倍。 到了1940年代,美國製造業的生產力已經高達英國的兩倍到四倍。 1973年的石油危機對英國的打擊遠超過其他國家,而柴契爾夫人在1979年開始積極推動的市場自由化還是救不了英國製造業的衰落,甚至1989-2007的表現還不如日本失落的二十年(見表一)。



這些數據清楚表明,英國製造業競爭力的衰退是始於戰前長期積累的結構性問題,甚至可能始於1870年或更早,而兩次大戰之後工黨與保守黨政府政策的良莠則是次要的問題。

學術與產業的鴻溝
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白雲2014
學術與產業的鴻溝

自從1870年的第二次工業革命開始,英國的學術發現對工業進步的影響遠小於德國和美國。許多英國學者把這個現象歸咎於英國企業家族化,管理效能低落,沒有能力將科學發現的充分產業化。 此外,當美國和德國在積極提升基礎教育和技職教育時,英國的投入卻相對地不足,中學與中等職校的就學率不到25%。 這些無疑地都有其重要性,但是學術社群與產業間的隔閡,可能是更重要、更根本、更長遠的影響因素。

如果仔細比較皇家學院這個社群和第一次工業革命的發明家,你會發現這兩個社群顯少交集!前者是為真理服務,不關心(甚至看輕)俗世的利益;後者是為產業與利潤服務,而無關乎真理;很多英國貴族和中產階級把前者看成是高尚的、理性的、進步的、符合貴族品味的,後者則是工程師、匠人的事,有趣而不高尚,甚至排斥去工業界服務。這樣的價值觀,或許才是阻礙英國工業技術發展的最大障礙。

愛迪生以來的許多美國人把科學與發明當成致富的關鍵手段,甚至把基礎研究當作產業競爭力的基礎──科學是手段,致富是目的。所以,比爾蓋茲和賈柏斯可以開心地休學去創業。對這些美國人而言,學術的「神聖性」不僅難以理解,甚至是荒謬的無稽之談。

但是許多英國科學家卻只對真理有興趣,甚至戮力維護學術的純粹度與神聖性,刻意將它與現實的利益隔離。我在1987年留學英國時,清楚地看到這種近乎意識形態的傳統:牛津大學刻意維護其古典人文教養的傳統,而硬把一百多位跟科學、工程有關的教授塞到一個「科學與工程系」;劍橋大學為了維護其純科學的傳統,硬把一百多位跟工程、管理有關的教授全部塞到一個「工程系」裡;而倫敦政經學院則只有人文、法政與經濟學,而沒有管理學院。

劍橋大學對工程的鄙視,清楚地彰顯了科學社群和工程技術間的鴻溝。英國政府在1850年就建議劍橋培養工程專才,她卻堅持到1894年才開始招收第一批專攻工程科學的學生;雖然她在1875年勉強設立了第一個跟工程有關的講座教授席次,卻無論如何不肯在他的頭銜中置入「工程」一字,而稱之為「機構與應用力學講座教授」──1894年之前想要研究工程專業的人只能到第二輪的「紅磚大學」去念,維根斯坦在1908年從柏林到英國去研究航空技術時,就是在曼徹斯特大學註冊,而非劍橋大學。更令人難以想像的是,作為電學與電磁學的發源地,劍橋大學卻在1945年才有第一位電機工程的講座教授,到1962年才招收第一批專攻電機工程的大學生!

在這樣的價值觀念下,英國不可能出現像比爾蓋茲和賈柏斯的人──學術是高貴的、神聖的,而創業是另一種旨趣截然不同的選擇。因此,儘管劍橋大學旁邊有一個1973年成立的科學園區,學術技轉的成果卻相當有限。

不只學術圈這樣,連工程天才的態度也相近。英國最頂尖的發明家幾乎都不是為了經濟的利益而發明的:曾獲得235項電機專利的Sidney G. Brown從專利所獲得的財富抵不上昂貴的專利費;Frederick W. Lanchester曾在航空與汽車領域獲得過將近五百項的專利,但他在汽車廠擔任顧問的收入極其有限。這都是典型的例子,而非例外。

反之,成立於1810年的德國漢堡大學首開以研究領導教學的現代大學風氣,她雖然強調學術自由與自主管理,卻也同時強調大學對社會的責任,因而兼顧基礎研究與應用研究。這個機制與理念被美國與日本模仿,而樹立以基礎研究厚植產業競爭力的觀念。 此外,德國巴斯夫公司(BASF)在1868年首開全球風氣,在企業內設立研發部門,聘請化學博士Heinrich Caro主導染料的研發,後來並陸續聘請許多傑出學者主持該公司的研發工作,首開全球先例地將最先進的基礎研究與企業利益直接結合。愛迪生的通用電氣實驗室與貝爾的實驗室也同時在1876年成立,並且在二十世紀初成為企業創新與競爭力的核心。

此外,日本與韓國的經驗更顯示:後進國學術界的首要任務是保持跟產業界的緊密對話,以縮短國內外產業界的技術差距為第一要務,而不是漫無目的地從事跟國內產業毫不相關的研究。

日本的湯川秀樹在1949年獲得諾貝爾獎,相隔16年之後朝永振一郎才獲得日本的第二個諾貝爾獎,而那時候日本的製造業早已經超越英國──日本的案例顯示應用研究領先基礎研究(或至少同步)的必要性。同樣地,韓國之所以崛起,是因為她的學術界與產業界互動密切,不但產業界有頂尖的研究,而且學術界的許多研究也都在回應產業界的需要。

回過頭來再看看英國,雖然三大名校只關心真理而不關心世事,但是還有曼徹斯特、雪菲爾、愛丁堡大學與(倫敦大學)帝國理工學院在認真從事與產業有關的應用研究。可是,當學術界的最高價值跟社會徹底脫節時,再怎麼卓越的學術研究也救不了英國工業界的衰落。這個故事顯示,學術研究領先產業技術是必要的,但是當學術研究與產業需要脫節時卻對製造業沒有任何的好處。
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白雲2014
台灣的學術圈呢?不但不重視大學的社會責任,甚至用國科會計畫和教授升等制度強迫學者從事跟台灣社會無關的研究,以至於五大名校的研究難得有5%以上是跟產業的需要相關的。一位著名的經濟評論家曾經因而指責大學教授「不務正業」,但是整個社會卻幾乎都不關心嚴重的產學落差──無知的媒體持續炒作世界大學排行榜,而大學校長持續在媒體前抱怨教授薪水太低,國科會主委卸任後大談「台灣的次世代產業」,對國科會誤導下的產學鴻溝視若無睹。

台灣的產學鴻溝遠遠大於英國、日本和韓國,如果我們繼續漠視這個根本性的「學術失能」,一味奢談次世代產業或學術卓越,對台灣的產業競爭力恐怕是有百害而無一益!

金融市場與產業界的鴻溝

英國製造業的衰落跟投資不足有很密切的關係,而投資不足的原因跟英國金融業的性格密切相關。

一份2013年的研究指出英國的金融機構重視短期利益遠勝於長期獲利,而且對國內的產業發展漠不關心,只在乎獲利率,因而有60%的基金都在海外投資,使得英國知識密集的中小企業經常募不到發展前期的基金。 其實,這個問題自從十九世紀的維多利亞時期就已經存在了:維多利亞女王時期的海外投資熱潮使得倫敦的金融商圈吸金能力遠高於製造業,而導致製造業投資不足;而且製造業的投資偏好傳統的礦業、鋼鐵業、船業與紡織業,使得電機、化學與汽車等新興產業的投資相對地不足。

早在第一次世界大戰之前,英國就已經是全世界的貿易與金融中心,不但外國企業把錢存在倫敦金融中心的銀行內,而且英國的海外投資遠遠超過其他國家──1914年英國的海外投資總金額高達40億英鎊,甚至遠遠超過英國的年度總產值(23億英鎊)。譬如,為了充分榨取印度殖民地的資源,英國在印度大規模地建造鐵路系統,使得印度在1853年就擁有第一鐵路,還比美國的第一鐵路早了16年。這些海外投資只顧追逐高獲利的機會,卻因此擠壓了國內製造業發展所需要的資金,而引起邱吉爾和凱因斯的抱怨和批評。

此外,英國是美國最重要的境外資金來源,這項投資不僅排擠英國的國內投資,還培養了英國製造業的競爭者,猶如過去二十年來台商在大陸投資對台灣所造成的後果。

只要投資眼光精準,新興市場的獲利往往高於成熟市場。美國1868-1880年的鋼鐵產量年增率40%,1881-1920年的年增率還保持在10%,遠高於英國和德國。同文同種的英國金融商如果不去投資這個市場,那是不可能的。1920以後,美國製造業積極發展福特式大量生產的製程,生產效率因而迅速躍升而急速超越歐陸,使得美國的經濟發展更加迅速,也對英國的金融商更加地具有吸引力。反之,在1948年關稅暨貿易總協定(GATT)生效之前,歐洲國家只能仰賴內需市場和海外殖民地,但歐洲國家的內需市場規模小且歧異性高,大量生產只會增加投資的風險而無法收到規模經濟的好處。 因此,雖然英國從1890年代就開始密切注意大量生產模式的利弊,卻只就適合英國市場的部份局部地加以引進和應用。

當英國資金大量湧向海外市場時,德國銀行團卻不吝於對國內製造業提供長期而穩定的投資,以及比英國更低的利率,使得德國製造業可以迅速崛起。

海外殖民地的龐大市場和英國金融業的發達,是英國工業革命可以領先全球的關鍵因素因果。但是資本市場所追逐的利益並非永遠吻合國家發展的需要,有時候資本市場的海外逐利行為會造成國內產業的空洞化,當年的英國和現在的美國都深受此苦,猶如現在的台灣。

這種時候,政府必須積極建立起有利於國內長期發展的投資銀行體系,而不能繼續仰賴極端不健全的股市,才有機會化解困境。可惜的是,藍綠兩黨和台灣社會卻把二十年的時間浪費在「戒急用忍」和「市場開放」的無謂爭執,而沒有認真去分析與改革贏弱扭曲的金融體系。

面對大陸對台灣資金與人才的磁吸效應,如果我們繼續把藍綠與統獨放在遠高於經濟發展的位階,或者盲目的擁抱已經嚴重失能的金融市場機制,換誰來當總統都只不過是浪費民脂民膏,並且在空轉中斷送台灣的未來。
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白雲2014
「美國化」與德國化之爭

規模經濟與福特式的大量生產是美國在十九世紀末迅速崛起並超越歐洲的關鍵,但是歐洲卻必須要等到1960年代關稅障礙撤除且全球經濟蓬勃發展之後,才具有推動大量生產的現實條件。

面對這個天然的發展障礙,德國採取研發密集、知識密集,以及技術密集的手段,以及加強企業的組織、經營與管理,在不需要仰賴大量生產的市場裡朝向高品質、高附加價值的方向發展,打造出「德國製」的品牌形象,而成功地跟美國低品質、低成本的產品形成明確的市場區隔。直到1950年代末期,全球經濟的蓬勃發展以及欠缺勞動力,才使德國積極投資於大量生產的設備,而在1968年時在適合量產的礦業、鋼鐵業、紡織業、化工業等領域大幅超越英國。

另一方面,英美兩國的政府都曾致力於推動英國零組件的標準化以及福特式量產模式。但是因為時機拿捏不當,以及沒有充分掌握英美市場的差異,大部分的努力都成效不彰,甚至弊大於利。

由於警覺到規模經濟的重要性,英國政府在1930年代積極推動企業的國有化,大肆併購沒有競爭力的企業。然而此舉不但沒有收到預期的效果,反而因為消除了內部的競爭者,而使企業更加有恃無恐地仰賴政府的保護,變成既無效率又大到不能倒的寡占企業。 在馬歇爾援助計劃的要求下,英美生產效率委員會(Anglo-American Council on Productivity)在1948年成立,針對英美生產方式的差異進行了深入的研究,並提出許多具體建議。但是英國工業界深知英美市場特質的差異,因此很懷疑(美國)生產模式在英國與歐洲市場的適用性。後來,在英美政府的強力推動下,剛剛國有化的英國鐵路公司被指定要推動零組件標準化和大量生產,以作為全英的示範。可惜,實驗的結果頗讓人失望。

反之,二次大戰前夕英國情報單位對德國工業界的調查報告則指出德國的生產方式不比英國有效,他們真正的傑出表現是在研究人員、工程師、技師、工人與經理人員的素質,和企業的組織與協調運作。

這份研究確實真正掌握到德國的長處和英國的弱點,很多案例都顯示英國企業內部的組織不健全,無法整合出一個優勢企業所需要的各領域專業人才,因此無法將企業與學術界的創意充分地產業化。化學合成染料產業的競爭就是一個很好的例子,它是英國在1857年發明的,並且因為有紡織業龐大市場的需要而一度蓬勃發展。然而英國並沒有警覺到他們可以利用類似的合成技術去開發出更多顏色的染料,反而是落後英國十年的德國化學廠,以高效率的團隊組織和有系統的方式,把一系列相關的染料全部開發出來申請專利,並且向國內外紡織業進行強力的行銷。結果,德國染料的全球佔有率迅速地在1881年達到45-50% 並繼而在1990年擴張為80-90%。

阻礙英國工業界現代化的組織管理問題,一部分是根植於英國人固有的拘謹個性和文化,一部分是源自於過分強調單一專長的菁英教育,這使得他們遠比德國人更不擅於跨專長領域的對話與功能整合。此外,傳統英國貴族治理產業的模式就是嚴於主僕分際,管家與企業經理人的職責是戮力達成主人的心願,而不輕易質疑主人的目標與心願。因此許多實證研究的案例都顯示,英國企業的優點反映著企業主的長處,缺點則反映著企業主的短處。而中低階主管和高階主管的互動模式也經常反映著這種源自封建社會的階級文化。

然而全方位的通才難找,而金融業的發達也對製造業形成一定程度的人才排擠作用。每一個國家的人才都是有限的,當英國最頂尖的人才被大量吸納到與國內產業互動不足的學術界和金融界後,製造業的經營管理人才就難免略遜一籌。

企業規模的大小不足以決定一個企業的競爭力,大量生產的規模經濟也不是企業致勝的唯一途徑。中小企業如果能夠強化內部組織的分工與管理,並且找到適合自己發揮的利基市場,照樣可以闖出一片天;反之,如果昧於企業與市場的特質,一味追求量產與市場規模,反而有可能畫虎不成反類犬。針對英國汽車產業的實證研究就指出,雖然英國的經濟與社會特質使她很難發展美式的量產規模,但是這種企業特質反而適合1970年以前的跑車與頂級手工車等利基市場。因此,能夠強化內部的組織與管理效能的車廠,往往可以在全球車市佔有一席之地。

此外,即便後來的車市因為供應過剩而競爭激烈,使得小廠很難生存,但是若沒有先改善組織與經營的能力,而削足適履地引入不適當的量產規模,反而會失去原有的優勢又沒得到規模經濟的好處。

反觀台灣,我們的教育體系遠比英國體制更僵化、空洞,中小學生至少浪費一半以上的時間在一年內一定會忘記的瑣細知識上;大學教育還延續中小學的模式而只有講授,罕有問答與討論,而且嚴重漠視跨領域對話的教育和能力,而企業界更充斥爭功諉過與爭風吃醋的文化,使得我們在團隊合作與組織管理上的能力甚至遠不如英國。
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白雲2014
如果我們不能從各級教育去積極改上以上弊端,就算找得到適合台灣的利基市場,甚至籌足資金,也不見得會有夠水準的企業組織來攻佔、鞏固相關的產業和市場。

結語

美國崛起的過程中,同文同種的英國有可能是其磁吸效應下的最大受害者;大陸崛起的過程中,台灣和韓國都有機會成為關鍵的受害者。大陸人口約莫台灣的55倍,先天佔有後發優勢、規模經濟優勢,以及人才優勢,猶如當年的美國。而台灣先天上很難克服中小企業為主的規模,如果能進一步發展出中間企業或隱形冠軍,就很可能已經是台灣企業最適規模的極限。

比較德國製造業的崛起和英國製造業的沒落,可以清楚地看到國家規模較小時必須戮力縮短產學落差,強化跨領域對話、集體領導與團隊整合的能力,充分發揮技術工人與各種人才的能力極限以達到「人盡其才」的目標,並找到合適的利基市場,才有機會降低經濟規模太小的負面效應,而充分發揮小國的優勢。

從國家發展的角度看,制度、教育與文化的問題是根本,只要解決了這些問題,企業界自然會有能力因時因地制宜地找到自己的利基市場。如果不去解決前述的結構性問題,只是換湯不換藥地高談台灣的次世代產業,我們真的有機會因而避免衰落的趨勢嗎?
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堅守:]我夢
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