昨年の日本車の販売量が不買運動の影響で大幅に減少した。10年前の水準にまで販売規模が縮小し、輸入車2位の座も奪われた。

去年日本车的销售量由于不买运动的影响大幅减少,跌至10年前的水准,被夺走了进口车第二的宝座。

代わりにテスラを押し立て米国車が2位に上っWた。伝統の強豪ドイツ車も販売量を増加させシェアを伸ばした。

与此相对的美国车超过特斯拉登上第二位。老牌德国车的销售量也增加,扩大了市场份额。

輸入車販売はドイツと米国ブランドが主導した。ドイツブランドの輸入車シェアは2019年の54%から昨年は61.9%に上昇し、同期間米国車も12%から15.2%に3.2%上昇した。

进口车销售以德国和美国为主。德国牌子的进口车从2019年的占比54%上升至去年61.9%,美国车也从12%上升至15.2%。

日本車は2019年7月の不買運動以降、一部のブランドが撤収するなどの後遺症から抜け出せずにいる。2年連続の減少で市場規模は10年前の水準にまで縮小した。輸入車市場シェアも7%に低下した。

日本车自从2019年7月的不买运动以后,一直未能摆脱一部分品牌撤出的后遗症。连续两年减少的销售量使日本车的市场规模缩水至10年前的水平。国内进口车的市场份额也下跌7%。

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日産自動車の世界初の量産電気自動車(EV)「リーフ」が2010年12月の発売開始から10周年を迎えた。

日产的世界首发量产电动汽车EV自2010年12月发售以来,迎来了10周年

日産はリーフの世界累計販売台数が50万台に達したと発表したが、これは日産にとって不本意な数字だろう。

日产EV的世界累计销售台数到达50万台,但这对日产来说却是一个不怎么样的数字。

日産は10年前、日本と北米で初代リーフを発売した。大手自動車メーカーが本格的なEVを世界市場で市販するのは初めてだった。当時、EVはエコカーの本命と目され、ハイブリッドカー(HV)で先行するトヨタ自動車やホンダを一気に抜き去る戦略だった。
 

10年前,日产在日本和北美发售初代EV。这是大手汽车产商正式在世界市场上销售EV。当时日产的战略是,以EV为环保汽车的核心,挤掉凭借HV走在前面的丰田和本田。
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ところが、10年たっても当初の戦略は達成できないばかりか、世界で先頭を切ったはずなのに、日産はEV市場で米テスラや中国メーカーの後塵を拝している。

然而,10年过去了,日产不仅没有实现当初的战略,在EV市场上也被中国产商远远的甩在了后面。

2019年の世界のEV販売台数は、2~4位は中国勢が占め、比亜迪(BYD)23万台、北京汽車(BAIC)16万台、上海汽車集団(SAIC)13万台と続く。

2019年世界的EV销售台数,中国的比亚迪(23万台)、北汽(16万台)、上汽(13万台)分别占据第二、三、四位。
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車種別でも首位はテスラの「モデル3」の30万台、2位は中国BAICの「EUシリーズ」11万台、日産リーフは3位で7万台と、首位のテスラに大きく水を開けられている。モデル3は価格的にはリーフを上回っているにもかかわらず、世界的に支持を集めている。  

根据车种,特斯拉model3(30万台)占据首位,北汽EU系列(11万台)占据第二位,日产EV(7万台)占据第三位,被首位的特斯拉拉开很大距离。尽管Model3的价格比EV高上不少,在世界范围内仍旧受到广泛支持。

世界販売台数で2~4位を占めるとはいえ、中国メーカーは自国での販売が大半で、海外への輸出は限られている。とりわけ日本や欧米先進国での知名度や評価は定まっておらず、商品として日産のライバルとは見なせないだろう。  

虽然特斯拉占据了2~4位,中国产的汽车大半在国内销售,出口海外数量有限,特别是在日本以及欧美国家还没有打下知名度和好评,作为商品不足以成为日产的对手。

現時点で日産のライバルはテスラである。

当下,日产的敌人是特斯拉。